Les caractéristiques du projet

La modernisation du terminal

La configuration actuelle du terminal comporte plusieurs difficultés :

• Le terminal est encombré à cause de la concentration des flux ;
• La rampe d’accès pour les véhicules est régulièrement surchargée et sa proximité avec l’aérogare présente des risques en termes de sûreté ;
• Les salles d’embarquement en Zone Côté Piste manquent d’espace ;
• L’aérogare manque de visibilité, notamment à cause d’une façade de parking côté ville, et n’offre pas aux passagers l’image attendue d’un terminal aéroportuaire.

Plusieurs aménagements sont envisagés dans le cadre de la modernisation du terminal :

• La démolition de la rampe et du parking existants ;
• La réhabilitation de l’aérogare existante, et notamment le réaménagement complet du niveau 2 (16 150 m² réhabilités, dont 8 000 m² au niveau 2) ;
• Le développement de l’aérogare dans la continuité du bâtiment existant : d’une surface actuelle de 18 000 m², l’aérogare aura une surface à terme 33 400 m².

Cette opération de modernisation consiste essentiellement en la séparation des flux passagers en arrivée et en départ, ainsi qu’en la recherche d’optimisation des fonctions d’exploitation et de maintenance.

Les différents niveaux de l’aérogare seront réorganisés selon des fonctionnalités précises :

• Le niveau 0 conservera des bureaux liés à l’exploitation ainsi que des locaux techniques. Le tri-bagage départs et le tri-bagage arrivées seront restructurés. Enfin, de nouvelles fonctions seront installées dans l’extension : une salle de livraison des bagages, un hall d’arrivée, des douanes, un hall vertical de départs assurant le lien entre le niveau 0 et 2, des locaux supports tri-bagages ainsi que des locaux techniques.
• Le niveau 1 conservera également des bureaux liés à l’exploitation et des locaux techniques. Avec le projet, ce niveau comportera une extension des bureaux, un nouveau point de contrôle transfrontière en immigration, ainsi que des cheminements d’arrivées Schengen et non-Schengen.
• Le niveau 2 constitue l’aérogare, espace principal de transit des passagers. Toutes les fonctions actuelles seront réorganisées : le hall départs, l’enregistrement, les Points d’Inspection Filtrage (PIF), le contrôle transfrontière, les salles d’embarquement Schengen, les commerces, et les espaces d’accueil du public avant enregistrement.

Le niveau 2 comportera également une « jetée », nouvellement réalisée. Cette jetée accueillera des salles d’embarquement flexibles (Schengen ou Non-Schengen) et 4 pré passerelles d’embarquement seront créées.

Les travaux côté piste

Côté piste, trois opérations sont envisagées :

• La réalisation d’accotements pour la piste principale. Ces travaux interviendront sur une emprise totale de 3,91 ha. La piste n’est pas allongée et aucune nouvelle piste n’est créée.
• L’ajout d’un Taxiway, qui pourrait être réalisé avec des matériaux visant à limiter l’imperméabilisation des sols, pour une emprise de 1,05 ha.
• L’extension de l’aire de trafic B (le parking avions), sur une emprise d’environ 2,73 hectares.

L’aménagement du parvis multimodal paysager

L’accès actuel à l’aérogare se fait par le rond-point Ouest, via une rampe menant au niveau 2. Cette dernière, dimensionnée pour le trafic accueilli lors de la construction en 1996, ne répond plus aux contraintes d’accessibilité actuelles.

Aussi, dans le cadre de la modernisation du terminal et de ses aménagements, il est prévu de démolir les rampes et le parking, et de mettre en place un parvis multimodal adapté à l’augmentation du trafic et à l’évolution des modes de transport.

L’aménagement des parkings

Le projet prévoit que la capacité de stationnement en surface soit adaptée à l’évolution du trafic. Cela prend notamment en compte la Part modale des transports en commun, qui est actuellement de 5% et qui atteindra 17% à l’horizon 2039, selon les estimations.

Le projet prévoit que la capacité de stationnement en surface soit adaptée à l’évolution du trafic, mais également à l’évolution des autres moyens de transports.

La priorité adoptée pour le dimensionnement des parkings a été l’optimisation foncière, afin de répondre à la problématique de l’imperméabilisation d’espaces sur des champs captant. Un état des lieux des zones imperméabilisées existantes a fait l’objet de réflexions approfondies pour l’optimisation de l’offre de stationnement aboutissant à l’utilisation maximale des surfaces déjà imperméabilisées et des bandes limitrophes des surfaces existantes, particulièrement sur le P1 et P6, permettant de maintenir une capacité de stationnement lors des travaux envisagés (-211 places) et de répondre simultanément à l’évolution des besoins de stationnement.

L’utilisation d’une surface existante déjà imperméabilisée au nord du parking P2 permet d’envisager la création d’une capacité supplémentaire de 727 places (P7) et la reconfiguration des parkings P1 et P6 permettra de disposer de 402 places supplémentaires par la seule utilisation des bandes limitrophes des surfaces existantes.
Le nombre de places nécessaires à l’horizon 2039 est estimé par Aéroport de Lille SAS à 5 181 places pour le public et 742 pour les professionnels (Bus, taxi, service, employés, etc.). La réalisation des surfaces de stationnement complémentaires est pensée en différentes tranches pour s’adapter aux besoins réels au regard des évolutions de trafic et mode de déplacement permettant de se rendre à l’aéroport.

Les études d’opportunité d’un projet immobilier

Suite à la concertation, le maître d’ouvrage a décidé de ne pas poursuivre les études d’opportunités relatives au projet de développement tertiaire.

Compte tenu de la forte activité du territoire, les déplacements constituent un complément au projet, à moyen et long terme : le projet lui-même prévoit des améliorations, sous maîtrise d’ouvrage de l’aéroport, et qui permettront d’augmenter sensiblement la Part modale des transports en commun.

La part modale de transports en commun représente aujourd’hui 5% des déplacements vers l’aéroport. L’exploitant aéroportuaire œuvre pour qu’elle puisse atteindre 12% en 2030 et 17% en 2039.

L’objectif d’évolution de la Part modale des transports en commun de 5 à 17% n’est consécutive qu’aux seules actions menées par l’exploitant (augmentation des navettes, gare routière pour les services librement organisés (SLO) d’autocars) et ne prend pas en compte les évolutions qui pourraient être engendrées par les décisions des autorités organisatrices de mobilité.

Pour atteindre 17% de Part modale des transports en commun pour accéder à l’aéroport d’ici 2039, l’aéroport met en place plusieurs initiatives :

• L’augmentation des fréquences de la navette reliant le centre-ville (une étude est en cours pour intégrer la navette qui relie le centre-ville dans le réseau Pass Pass)
• L’attrait des passagers des villes proches par des « cars Macron » dont l’aéroport pourrait constituer un arrêt supplémentaire à proximité de l’A1. Des contacts ont d’ores et déjà été établis avec les opérateurs des différentes compagnies de bus.

Depuis septembre 2021 et suite à la concertation, l’aéroport accueille des arrêts des lignes 205 et 221 du réseau de bus Arc en Ciel Pévèle (bus interurbains régionaux desservant le sud de l’aéroport). De plus, Aéroport de Lille SAS souhaite promouvoir sa desserte par la ligne 68 du réseau Illévia. Cela permettra d’améliorer l’accès au métro et aux autres réseaux de mobilités de la Métropole Européenne de Lille depuis la plateforme aéroportuaire.

En complément, Aéroport de Lille SAS s’est engagé à poursuivre ses échanges avec les autorités organisatrices des transports (Métropole Européenne de Lille et Région Hauts-de-France) pour contribuer – dans son champ de compétences – à leurs projets de desserte de l’aéroport. Il s’engage ainsi à soutenir les études de transport collectifs reliant l’aéroport au reste de la Métropole et de la Région et à prévoir les dessertes nécessaires sur le périmètre de la concession.

En dehors du champ de compétence d’Aéroport de Lille SAS, des études de faisabilité préliminaire sont par ailleurs engagées par les autorités compétentes. Elles proposent différentes alternatives comme le monorail suspendu opérant des cabines intelligentes indépendantes (étude Supraways, à laquelle le SMALIM s’est associé.).