Question :
La mesure de redevance aérienne est-elle dégressive au cours des années (30% la deuxième année, 15% la troisième année, etc.) ? Pour les vols de nuit, les compagnies aériennes ne devraient pas avoir de difficultés à payer la taxe proposée par cette mesure incitative.
Le renouvellement du système de mesure des nuisances est, avant tout, un diagnostic du nombre de décibels. Les moyennes proposées par le maitre d’ouvrage devraient être exprimées en décibels afin d’avoir une idée plus concrète des nuisances. Pour les habitants du quartier d’Huvet à Fretin, ce sont 30 avions qui survolent leurs maisons (jour et nuit). A partir de 6h du matin les avions sont comptabilisés en journée, alors qu’à cette heure-là, notamment le week-end, les habitants dorment. Ainsi, comment sont définis les horaires de jour et de nuit ?
La trajectoire des vols passant au-dessus de l’A23 ne dérangeait presque personne, alors que la trajectoire décidée en CCE, appliquée depuis 2016, impacte 130 maisons pour le quartier d’Huvet. A l’époque il y avait 800 habitants à Péronne, alors qu’à Fretin et à Bonnance il y avait plus de 800 habitants. Ainsi, pourquoi la CCE a demandé à éviter le centre-bourg de Péronne ?
Réponse apportée en réunion publique :
A propos des différentes mesures prises en termes d’impact sonore : en premier lieu, l’augmentation de 60% de la taxe au décollage et à l’atterrissage des avions la nuit sera valable tous les ans et n’est pas dégressive dans le temps. Cette taxe s’appliquera dès le 1er janvier 2021, puis restera identique voir augmentera dans les années à venir. Il ne faut pas confondre cette mesure avec une autre mesure incitative qui concerne les compagnies aériennes lors de l’ouverture d’une nouvelle ligne. En effet, lorsqu’une compagnie ouvre une ligne, les mesures incitatives proposées par l’aéroport la première année sont ensuite décroissantes dans le temps. De plus, la définition des horaires de jour et de nuit (de 22h à 6h), répond à un standard européen. Néanmoins, nous avons conscience que les nuisances sonores provoquées par une trentaine d’avions par jour peuvent être aussi difficiles à vivre pour les riverains.
Lors de la CCE de 2014, la décision de modifier la trajectoire a été prise dans le cadre de la mise en place d’un nouveau système de trajectoire RNAV. Ce système a introduit une procédure satellitaire qui guide l’avion en pilotage automatique. Il s’agissait d’une mise aux normes internationales nécessaire. Un nouveau faisceau de trajectoire, plus fin, a donc été mis en place. La largeur du faisceau est de 500 mètres. La trajectoire des avions peut varier selon les conditions de vol (force du vent ou température) ou la typologie des appareils (poids). Ainsi, par rapport à l’A23, large d’environ 40 mètres, le tracé déborderait.
De plus, en 2014, le mandat donné par la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) était de ne pas passer au-dessus des centres-bourgs de Péronne et de Fretin. La logique qui a été suivie fût de survoler les zones dans lesquelles la population était la moins dense. Le même raisonnement a été appliqué pour l’amorce des virages entre Fretin et Péronne, et entre Templeuve et Genech. La procédure satellitaire a permis d’avoir une trajectoire plus fine, mais les nuisances se sont concentrées au-dessus des mêmes secteurs.
Ainsi, lors de la prochaine CCE, la proposition de relancer l’étude de trajectoires sera portée au débat.